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当内蒙古航运枢纽建设

发布时间:2021-09-10 02:41:12 阅读: 来源:加油机厂家

内蒙古航运枢纽建设

内蒙古航运枢纽建设紧迫

进京航班一票难求,区内通达中转首都 

2010年12月20日晚,呼和浩特白塔国际机场(简称“呼和浩特机场”)候机大厅灯火通明,几名旅客围在候补柜台前焦急地等待着,“我们从7点多就开始等飞北京的候补**,9点的没等上,只有等10点多的了。如果不行只有等半夜的航班了。” 

买**难是自治区经济快速发展的反映,更是逐渐富裕起来的群众对便捷交通运输方式的需求。一张难求的**,在体现我区经济社会快速发展的同时,也揭示出该区航空运输业存在的问题。 

飞**,怎么就那么难买 

在本区,不止是呼和浩特买进京方向**难,在其他通航盟市也就和现在的金属材料1样普遍存在这样的问题。同时,还存在一个淡旺季的“绕道”怪圈――在旺季,从呼和浩特乘飞机到其他通航盟市,必须提前10天甚至半个月定票,如若不然只能从呼和浩特“绕道”北京,再从北京想办法抵达本区的通航盟市;在淡季,一些航班突然悄无声息地消失了,旅客还得“绕道”北京才能抵达目的地。所以,北京的飞**难买呀! 

这是为什么? 

随着自治区经济社会的快速发展,本区民航事业也取得了不俗的成绩。目前,已经有20多家航空公司进入内蒙古航空市场,呼和浩特机场也初步形成了覆盖国内主要城市的航线络。但在发展中存在的问题也不能忽视,毕竟这是我们陷入买票难、绕道飞的病根。 

首先,基地航空公司运力投放不足。本区只有一家基地公司,就是中国国际航空股份有限公司(简称“国航”)内蒙古分公司。据了解,国航内蒙古分公司实际在呼和浩特机场的住场飞机常年保持在2至3架,而且在本区航空市场所占份额呈逐年下降态势,其运营主要航线为呼和浩特——北京航线,运力投放与需求矛盾明显。 

其次,区内支线机场需求与区外航线结构发展不平衡。包括呼和浩特机场在内的区内各盟市对航空运输发展需求迫切,力图形成通达北京、呼和浩特、上海、广州、深圳等中心城市的定期航线。可是,除北京航线有稳定客源外,其他航线均存在客源季节性不足与目前普遍把北京首都国际机场(简称“首都机场”)作为枢纽机场的时刻资源紧张的双重矛盾。所以,只能是夏天飞三个月,冬春则停航。 

中转枢纽,我们的硬伤 

本区东西狭长,分属东北、华北、西北三个经济带,首都机场就成了通航盟市机场天然的中转枢纽机场。可是,首都机场作为国内门户机场,它的航线时刻资源已经处于超负荷运行状态了,怎能担起我区各盟市与国内中心城市连接的功能?因此,把首都机场做为中转枢纽机场只是我们的一厢情愿。 

航空运输业已有的发展经验充分说明,大型枢纽机场-区域枢纽机场-支线机场的三级模式是民航业发展的必然。这个模式就是通过区域枢纽机场的建设将本区域内支线机场相连接,形成区域络,并以区域枢纽机场为支撑连接大型枢纽机场,增强机场的通达和辐射能力,参与范围更广的航运业务。 

目前,像首都机场这样的大型枢纽机场航班密度大、航班时刻紧张已经是一个不争的事实。而区域枢纽机场恰恰能在一定程度上缓解大型枢纽机场的运营压力,在市场资源利用方面对大型枢纽机场进行有效的联系和补充,从而形成资源对接和相互利用。 

本区通航盟市机场是除枢纽干线以外的民航运输的支线机场,运量较小、旅客吞吐量低,航线多为区内或邻近地区航线。它对区域枢纽机场运营的价值,一是充当组织客源的角色,通过支线飞行把客流量较小的中小城市的旅客集中到区域枢纽机场,再通过区域枢纽机场飞到更远的枢纽机场;二是通过其高密度的航班,更快地把枢纽机场的旅客输送到各自的目的地。正是由于这两方面的作用,使支线航空成为航空枢纽模式运转的有机组成①、首先按下安全带拉力实验机复位键使仪器上夹头复位部分。支线的增长得益于枢纽的发展,枢纽的发展又离不开支线的支撑。 

但是,从该区航空市场现状看,由于区域枢纽机场的角色缺失,使得一匹匹区内通航盟市支线机场“小马”们,不得不纷纷套起了联系区外三大全国性枢纽、六大区域性枢纽机场的“大车”。可是,势单力薄、力不从心,这种联系越来越困难,航班时刻紧缺难以解决。 

区域航空枢纽该由谁担当 

呼和浩特作为自治区的首府无疑是担当本区航空枢纽的“不二人选”。 

首先,呼和浩特、包头、鄂尔多斯经济圈目前已经成熟,具备了形成开阔区域市场的条件。 

其次,呼和浩特作为自治区首府,地处中部,从地理与发展的角度来看,都具备了向服务型首府城市转变的基础,具备连接自治区东西部区内航线络与华北、华东、华南、西南、西北国内航线络交织点的条件,可以实现以点带面,也符合民航运输业发展规律和我区航空运输业发展的实际。 

据悉,呼和浩特已经明确提出要全力打造一流首府城市、建设一流首府经济,充分发挥首府作为全区公路、铁路、航空以及通信等基础设施络中心的作用,自觉承担起连接东西、贯穿南北的功能,加快首府与周边盟市和外省基础设施的连通力度,积极参与区域分工与合作,为自治区统筹发展提供基础支撑,把呼和浩特市建设成为在国内具有一定影响力、在自治区内具有较强辐射带动力的区域性中心城市。 

建设区域枢纽机场的构想 

呼和浩特机场集团总经理李劲松表示,呼和浩特建设成为区域枢纽机场有三层含义,一是将呼和浩特机场作为区内的枢纽机场,形成辐射、覆盖区内航线络;二是将呼和浩特机场建成区外三大全国性枢纽、六大区域性枢纽机场进出我区的门户机场,使其成为华东、华南、西南地区进入内蒙古的中转枢纽;三是将呼和浩特机场建设成为蒙古、韩国、日本、俄罗斯远东、香港、台湾等国家和地区进出内蒙古的中转枢纽。 

这样,呼和浩特作为区域枢纽机场将会通过“空中快线”的模式,形成区内各支线机场至呼和浩特和呼和浩特至三大全国性枢纽、六大区域性枢纽机场的区内外空中通道。最终实现区内各支线机场至呼和浩特至全国三大枢纽、六大区域性枢纽机场航空运输“走廊化”,实现区内中转旅客1、2个小时的“快速摆渡”。同时,更为吸引多家航空公司参与我区航空运输市场竞争提供了基础,为降低票价,拓展航空旅客基数,实现航空运输服务大众创造了条件。 

实现如此构想,如果没有区内支线机场的运量支撑,就难以开展;同样,如果没有呼和浩特机场的航空“中转站”,我区支线机场目前普遍存在的航空通达欠缺问题根本无法解决。将呼和浩特机场建设成为我区枢纽机场,可以解决好目前本区支线机场“有量无点”和呼和浩特机场“有点量少”的问题。 

建设航空枢纽的可行路径 

5年三步走,达成3个目标。这是李劲松给出的建设呼和浩特航空枢纽可实现路径的规划,即2011年至2012年,初步形成区内外经呼和浩特中转的航空络,形成呼和浩特铁路东站、汽车如意客运站、白塔国际机场的互动,实现“铁公机”相互协作覆盖周边200公里区域的地面交通络,机场吞吐量将到达年570万人次。届时,呼和浩特综合性交通运输体系具备雏形。2013至2014年,呼和浩特机场经营品质有所提高,达到国内同层级机场的领先水平,机场吞吐量超过800万;2015年,国际航线络具备一定雏形,旅客吞吐量实现1000万。 

实现这一目标,离不开健全的组织机构和有力的政策支持。目前,重庆、河北、广西等地已成立加快推动客货运新航线开发工作的专门领导小组,并在航线运营补贴方面从组织领导、财税支持、保障发展用地等方面出台了相关政策和办法。这也为我区建设区域航空枢纽机场提供了健全组织机构、保证建设执行力度的借鉴。 

李劲松表示,设立发展基金是呼和浩特航空枢纽建设的可行途径。“通过建立发展基金的长效机制,以法规条例的形式将航空运输业发展的政府补贴及相关经费列入年度财政预算,统一航线开发补贴政策,将有限的投入用于航线结构的调整、航线络的打造上,保证航空枢纽建设的顺利进行。” 

通过呼和浩特区域中转枢纽机场的建设,在不远的将来我们会发现,季节性的“鸿雁航线”、“甩鞭子航线”越来越少了,“支线拉的来,枢纽送得出”的便捷航空服务就在身边。

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